Pistes cyclables pop-up : avantages et inconvénients

Elles étaient censées être une solution à court terme au début de la pandémie de coronavirus, mais elles devraient désormais être permanentes – les pistes cyclables pop-up de Berlin-Friedrichshain-Kreuzberg et de Munich. Quels sont les avantages et les inconvénients des bandes cyclables ? Et comment l’espace urbain peut-il devenir plus favorable aux cyclistes ? Nous avons enquêté.

Une guerre de territoire fait rage sur les routes allemandes : alors que les cyclistes* enregistrent depuis peu des gains d’espace urbain sous forme de pistes cyclables pop-up, les automobilistes* se retranchent dans les fossés stabilisés. Les pistes cyclables pop-up, ce sont des pistes cyclables aménagées temporairement pour répondre à un besoin plus important d’infrastructures cyclables à court terme. D’anciennes voies de circulation automobile sont transformées en pistes cyclables grâce à un marquage jaune sur la chaussée ou à des balises.

Lors de la pandémie du Covid-19, les pistes cyclables pop-up étaient la réponse à deux choses. D’une part, les bandes cyclables plus larges devaient permettre aux cyclistes* de respecter plus facilement les distances minimales entre les personnes. D’autre part, le nombre de cyclistes a rapidement augmenté pendant la pandémie. Rien que pour cette raison, il fallait déjà plus de place pour les deux-roues.

Selon un sondage représentatif du ministère fédéral des Transports et de l’Infrastructure numérique, 25 % des Allemands ont indiqué en juillet 2020 qu’ils faisaient plus souvent du vélo que l’année précédente à la même période. Dans le même temps, les transports publics de proximité sont les plus grands perdants de la crise et plus de 30 pour cent des personnes interrogées ont déclaré utiliser moins les transports publics de proximité que l’année précédente.

Pour les deux-roues en tout cas, la pandémie de Corona semble être un catalyseur de premier ordre. Ce qui se dessinait depuis des années, à savoir que les Allemands se déplacent de plus en plus à vélo, a connu une accélération grandiose depuis le milieu des années 2020. Tellement grandiose que les fabricants de vélos* n’arrivent plus à suivre la production et que les vendeurs de vélos* se retrouvent devant des surfaces de vente vides en haussant les épaules.

Les pistes cyclables pop-up créent des problèmes

Et cela a des répercussions sur la ville contemporaine centrée sur l’automobile. Les relations entre les automobilistes et les cyclistes ont toujours été tendues aux heures de pointe dans le centre-ville. Les pistes cyclables pop-up, et donc la perte d’une voie entière à des points névralgiques du centre-ville, doivent apparaître à de nombreux automobilistes* comme la cerise sur le gâteau amer de la dispute sur les espaces de circulation de plus en plus étroits.

Mais ils ne sont pas les seuls à se retrouver sur la proverbiale palme. Les commerçants, par exemple, doivent parfois renoncer à toutes les surfaces de stationnement devant leur magasin, et donc à une partie de leur chiffre d’affaires, à cause des pistes cyclables pop-up.

En revanche, les cyclistes* s’en réjouissent. Avec plus de distance par rapport au trafic motorisé, ils se sentent plus en sécurité et, à certains endroits, une piste cyclable pop-up libère également plus d’espace pour les piétons* sur le trottoir. Le succès semble tel que des villes comme Munich et Berlin ont décidé de transformer certaines de ces pistes cyclables pop-up en pistes cyclables permanentes, tant sur le plan juridique que structurel.

Mais qu’on leur soit favorable ou non, les pistes cyclables pop-up peuvent peut-être, si l’on considère une grande partie de l’ensemble, donner un petit coup de pouce dans la bonne direction, mais un tournant souhaité dans le trafic nécessite davantage d’idées. Sans les pistes cyclables pop-up, le trafic automobile est déjà presque paralysé aux heures de pointe dans les grandes villes allemandes. Il n’est donc guère utile de pouvoir emprunter moins de voies.

Les infrastructures cyclables allemandes ont toujours été, semble-t-il, mises en place, elles n’ont jamais fait partie intégrante de la planification des transports et n’ont été traitées que lorsque les autres infrastructures étaient déjà prêtes. De plus, les municipalités n’accordent pas toutes le même poids à la nécessité des pistes cyclables, et certaines d’entre elles se terminent parfois en queue de poisson à la frontière de la commune.

Le vélo : très dangereux

“En réalité, les vélos sont très peu pratiques et dangereux”. C’est ce qu’a déclaré début 2020 Dirk Spaniel, porte-parole de l’AfD pour la politique des transports, au Bundestag. Même s’il ne pensait pas à la dangerosité, car il se référait au danger causé par les cyclistes*, il a involontairement raison : le vélo est dangereux. Mais on ne peut guère en faire porter la responsabilité au vélo et à ses conducteurs.

Il y a plus de morts sur la route à vélo qu’avec n’importe quel autre moyen de transport, y compris les pieds. Certes, le nombre de morts sur les routes allemandes est en baisse depuis des années, mais la tendance est à la hausse pour les cyclistes. Il est clair que cela est notamment lié à l’augmentation du nombre de cyclistes, mais ce n’est pas non plus acceptable et cela indique en outre des lacunes dans la planification.

Un exemple est le virage à droite : depuis toujours, les feux de signalisation allemands permettent aux vélos circulant dans le sens de la longueur et aux voitures souhaitant tourner à droite de s’engager simultanément dans un carrefour. Conséquence de cette gestion absurde du trafic : les automobilistes se tordent le cou pour apercevoir les deux-roues qui arrivent à toute vitesse derrière les montants des véhicules et les cyclistes se retrouvent sous les pneus des voitures et des camions. Ce qui provoque chaque jour des milliers de stress chez les automobilistes est responsable, dans les statistiques, de plus de la moitié des décès dus aux cyclistes en raison d’erreurs de priorité et de changement de direction.

Copenhague montre un concept cycliste réussi

Pour voir à quoi peut ressembler une intégration réussie du vélo en milieu urbain, il vaut la peine de jeter un coup d’œil à Copenhague. Les Danois évitent les situations dangereuses de virage à droite par une mesure simple : les vélos et les voitures sont guidés à travers les carrefours par des cycles de feux séparés. Sur les routes principales de Copenhague, une vague de feux verts s’étend parfois sur deux kilomètres à travers la ville. Leur vitesse est réglée à 25 kilomètres/heure pour les cyclistes* et oui : les voitures doivent également se soumettre à cette vitesse.

Si cela vous semble atrocement lent, faites un tour dans une grande ville allemande aux heures de pointe. Vous pourrez peut-être profiter d’un peu de vitesse ici et là entre les nombreux feux rouges, mais la plupart du temps, vous serez à l’arrêt. Le Forum allemand des transports a ainsi constaté, dans une étude publiée fin 2019, que la vitesse moyenne sur les routes principales de dix grandes villes allemandes était d’environ 22 kilomètres par heure les jours ouvrables entre 16 et 17 heures.

Copenhague facilite également l’utilisation du vélo pour ses citoyens* grâce à de nombreux autres détails. Le mobilier urbain, comme les poubelles montées en biseau qui facilitent l’élimination des déchets en roulant, ou les rampes de vélo aux carrefours auxquelles on peut s’accrocher et qui facilitent les démarrages rapides, ne sont que deux des nombreux exemples. Suite à ces mesures, les citoyens* de Copenhague se déplacent à vélo non pas parce qu’ils sont particulièrement verts, mais parce que c’est dans de nombreux cas le moyen le plus économique, le plus rapide et même le plus confortable de se rendre d’un endroit à un autre.

“Ce qu’ils ont fait à l’époque !”

En Allemagne, nous sommes encore bien loin de telles conditions. L’enfant chéri des Allemands, le véhicule automobile, occupe déjà historiquement une place bien trop importante pour qu’il disparaisse des routes du jour au lendemain. Et il y a des cas – c’est indéniable – où une forme de voiture est tout simplement nécessaire. Mais l’automobile privée ne pourra plus avoir d’avenir à long terme. Et les planificateurs* doivent commencer à créer des infrastructures de transport alternatives, et non pas à “gonfler” les pistes cyclables.

Il n’est pas nécessaire d’être un génie de la physique pour se rendre compte qu’il est difficile de transporter efficacement 80 kilogrammes de personnes dans les 1 200 kilogrammes d’acier d’une voiture (légère). Il n’est pas non plus nécessaire d’être un génie de la géométrie pour se rendre compte qu’il est difficile d’économiser de l’espace lorsque les cinq mètres carrés d’espace urbain qu’une (petite) voiture occupe et qui ne peuvent être utilisés par personne d’autre sont déplacés à travers la ville et restent là la plupart du temps.

Si l’homme veut que ses villes restent vivables, il faut changer de mode de transport. Pour cela, il faut des concepts qui vont bien au-delà des pistes cyclables pop-up et qui se situent bien plus bas dans la planification. Aujourd’hui déjà, il n’y a pas assez de place pour le trafic individuel motorisé dans de nombreuses villes. Il apparaîtra peut-être – ce qui est difficilement imaginable pour nous – déjà à l’une des prochaines générations de planificateurs* comme un concept grisâtre de vieilles personnes du passé, dont on ne peut que secouer la tête devant la folie : “Qu’est-ce qu’ils faisaient à l’époque !

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