Les scooters électriques : remède ou coup fatal ?

Les scooters électriques sont considérés comme les sauveurs de la mobilité urbaine. Mais quels trajets remplacent-ils vraiment ? Le marché de la location de scooters électriques est-il durable ? Quels sont les dangers liés à la conduite ? Et à qui profite réellement le fait que les gens se déplacent désormais en scooter plutôt qu’en transports en commun ? Vous trouverez ici les réponses aux questions les plus urgentes concernant le commerce des scooters électriques.

Pour beaucoup, les scooters électriques font partie intégrante des moyens de transport typiques. Alors que les trottinettes à pédales sont présentes dans les rues depuis une vingtaine d’années, ce n’est qu’il y a environ cinq ans que des flots de trottinettes électriques de location ont déferlé sur les agglomérations. On les reconnaît à leurs couleurs distinctives comme le vert citron, le rose, l’orange ou le turquoise. Mais le fait que le pouvoir législatif, c’est-à-dire ici les villes et les communes, ne soient intervenus que tardivement ou de manière rétroactive, comme c’est le cas pour d’autres tendances de masse, a conduit à une situation complexe. Les conséquences ne sont pas seulement juridiques, mais aussi sociopolitiques.

Car partout encore, l’euphorie initiale des utilisateurs* a tôt ou tard fait place à la frustration et au mécontentement. Avec un pic de 25 000 scooters électriques, Oslo a par exemple réagi à la marée d’aluminium et réglemente désormais rigoureusement l’usure. Dès 2021, la ville a établi un plafond pour les scooters électriques commerciaux et les a plafonnés à 8 000 unités. Que s’est-il donc passé sur le chemin qui mène de l’engouement à la grande frustration ? Une recherche de piste importante, car en général, on ne négocie rien de moins que la question de savoir à quoi nos villes doivent ressembler à l’avenir – et qui y a son mot à dire.

Pourtant, l’histoire des scooters électriques est pleine de malentendus. Ils ont d’abord été lancés sur le marché pour les particuliers. Mais le potentiel de ces scooters utilisables spontanément a rapidement attiré des entreprises qui ont proposé de grandes flottes de scooters bon marché en location dans les villes. Une situation apparemment gagnant-gagnant, dans laquelle les villes obtiennent des moyens de locomotion complémentaires et les entreprises leur retour sur investissement.

Grâce à l’application, chacun peut facilement créer un compte client, localiser les scooters les plus proches, les réserver et les utiliser. Le grand avantage par rapport aux systèmes de location de vélos habituels est que les scooters peuvent être déposés à n’importe quel endroit. Le paiement se fait facilement via une application. Si l’on dispose d’un compte client chez un fournisseur donné, on peut utiliser les véhicules de la flotte dans n’importe quelle ville. Mais qui dit grand pouvoir dit aussi grande responsabilité.

Les problèmes liés à leur grand nombre font des trottinettes électriques un sujet pressant dans le code de la route et dans le paysage urbain en général. Mais un scooter ne suffit pas à lui seul à faire de la corde raide juridique. Ce qui s’est passé au début, c’est une surabondance non réglementée d’appareils de location, qui ont souvent été négligemment abandonnés par les utilisateurs sur les trottoirs ou les systèmes de guidage tactiles. Un grand nombre d’entre eux finissent dans les eaux locales. Comme les scooters ainsi immergés ne représentaient pas une grande perte financière pour les entreprises, celles-ci ne se sentaient plus responsables de leur sort.

Avec cette évolution, des lois ont dû être rédigées pour réglementer les situations déjà existantes. Ainsi, il existe encore aujourd’hui à Paris des “clean-up patrols”, c’est-à-dire des équipes de nettoyage qui, sur ordre des entreprises prestataires*, débarrassent non seulement les rues, mais aussi les rivières et les espaces verts des véhicules cassés ou inutilisables. Anne Hidalgo, maire de Paris depuis 2014, avait décrit la situation comme “anarchique”, indigne d’une métropole démocratique. La ministre française des Transports Elisabeth Borne a même parlé de “loi de la jungle” dans le contexte de la problématique des scooters.

En 2019, il y avait 19 fournisseurs* actifs au niveau international dans toute l’Europe qui proposaient des milliers d’engins en location. Leur utilisation négligente n’est pas seulement un problème pour les personnes qui ne peuvent plus passer sur leurs chemins à cause de scooters renversés ou mal garés. Les appareils fonctionnant sur batterie sont aussi et surtout un problème environnemental lorsque les batteries se retrouvent dans l’environnement, qu’elles ne sont pas recyclées correctement et qu’elles sont donc soustraites à l’économie circulaire. Dans de nombreuses villes, l’absence de réglementation est dénoncée comme une affaire de pays, les responsabilités étant reportées sur l’autre domaine de compétence.

Il fallait au moins que les scooters soient juridiquement classés dans le cadre du code de la route afin de créer des conditions claires. C’est ainsi que de nombreuses villes ont imposé jusqu’à aujourd’hui une interdiction de stationnement sur les trottoirs ; entre-temps, dans la plupart des pays, la conduite n’est autorisée que sur les pistes cyclables et seulement dans des cas exceptionnels sur la route. Selon le code de la route en Allemagne, en Scandinavie et ailleurs, les scooters électriques sont assimilés aux vélos. En cas d’ambiguïté, cela permet de se référer à un système existant et bien rodé, dans lequel tous les droits et toutes les règles sont déjà définis sur le plan juridique. Le problème est que les dispositions applicables aux vélos ne peuvent pas – ou ne doivent pas – être appliquées telles quelles aux scooters dans tous les domaines.

Les vélos existent depuis des siècles dans notre culture. Même si l’on ne fait pas de vélo soi-même, on sait à peu près quels comportements sont acceptables – et lesquels ne le sont pas, par exemple rouler sur le trottoir. Les scooters motorisés sont non seulement une invention relativement récente, mais leur déplacement n’est pas non plus exclusivement limité à la force physique. Comme ils ne sont ni lourds ni volumineux, leur utilisation ne nécessite pas de permis de conduire particulier. Ils sont donc attrayants pour ceux qui n’ont pas encore participé au transport individuel et qui ne connaissent donc pas le code de la route. De plus, la plupart des conducteurs de scooters électriques circulent sans casque, et des accidents mortels ont été documentés au plus tard depuis 2019.

Les accidents fréquents, en particulier avec les piétons, sont également l’une des raisons pour lesquelles il a fallu tirer la sonnette d’alarme à Paris. La maire Anne Hidalgo a mis en œuvre une réduction du nombre d’appareils de location ainsi que des lois plus strictes pour les scooters électriques après une consultation populaire avec une faible participation – mais un résultat d’autant plus clair (89 % des voix exprimées ont voté contre les scooters électriques). Le premier septembre 2023, les quelque 15 000 scooters électriques devraient disparaître du paysage urbain parisien. Outre la sécurité, Hidalgo a également un autre objectif en tête : faire de Paris la première grande ville à 15 minutes de trajet.

Bien sûr, les efforts médiatiques de la métropole européenne ont une bonne raison d’être, en dehors de la qualité de vie de ses plus de deux millions d’habitants : Paris accueillera les Jeux olympiques de 2024, et la ville aurait même dû être libérée des voitures d’ici là. Actuellement, Hidalgo développe les zones piétonnes et mise sur la végétalisation de l’espace urbain. Le centre-ville devrait être en grande partie libéré des voitures d’ici 2024. Cependant, l’entrée en vigueur prévue des interdictions de circulation a été repoussée de plusieurs années.

Découvrez dans cette vidéo comment Anne Hidalgo, maire de Paris, compte atteindre l’objectif d’une ville en 15 minutes:

Le concept de la ville en 15 minutes stipule que tous les équipements nécessaires doivent être accessibles en 15 minutes par des moyens de transport durables. Il s’oppose ainsi à l’image moderne de la ville, consolidée depuis des décennies, qui prévoit une répartition des fonctions : L’habitat, le travail et l’industrie doivent être séparés le plus possible afin de garantir la pureté des fonctions. Mais ce qui est automatiquement planifié, ce sont les longs trajets pour tous ceux qui doivent se déplacer entre les différentes fonctions. Ce concept pousse inévitablement à la possession privée de voitures. Une ville avec moins de voitures doit donc s’écarter de l’utopie de la ville moderne.

Paris n’est pas seule à poursuivre cet objectif, même sur le sol européen. Barcelone veut, certes avec un concept différent mais avec le même objectif, revoir sa structure typique en blocs. Il en résulte ce que l’on appelle les superblocs, dont le concept prévoit le regroupement de plusieurs blocs. Au milieu de ceux-ci, une zone sans voitures sera créée, qui appartiendra principalement aux piétons*. Des essais isolés ont déjà été réalisés et le bilan est tout à fait positif : Moins de trafic et moins de situations dangereuses dans les rues, une meilleure qualité de l’air, plus de calme, plus de possibilités de végétalisation et donc une réduction de la chaleur sont les avantages quantifiables des superblocs.

Dans les deux cas, la question des scooters électriques dans les transports urbains doit également être prise en compte.

Dans de nombreux pays, les scooters électriques sont assimilés à des vélos afin de disposer d’une base juridique pour leur utilisation. A Vienne, la réglementation a été renforcée à partir de 2018 en raison du problème des scooters électriques cassés et stationnés illégalement. Seuls les scooters à pédales non motorisés peuvent également circuler sur les trottoirs. En Autriche, les scooters électriques sont considérés depuis 2019 comme des vélos au sens du code de la route (StVO) et, tout comme à Paris, ils ne peuvent par exemple pas être garés sur les trottoirs.

Depuis 2023, il existe également à Vienne des zones de stationnement spécifiques autour des “hotspots” (c’est-à-dire des lieux très fréquentés), dans lesquelles les scooters électriques doivent être garés. A Oslo, la conduite de nuit a été interdite dans la zone urbaine afin de réduire le risque accru d’accidents sous l’influence de l’alcool. Cependant, le gouvernement de la capitale norvégienne a considéré que l’un des problèmes résidait précisément dans le fait que les scooters électriques étaient légalement assimilés à des vélos. En effet, ils ont ainsi été soustraits à une possibilité de réglementation plus stricte.

À Copenhague, il est certes possible d’utiliser les scooters électriques, mais pas de les garer ou de les louer dans le centre-ville. La capitale européenne du vélo consolide ainsi son image bien entretenue. En Suède, on a maîtrisé le flot de scooters électriques en augmentant les taxes pour les fournisseurs. L’objectif est également de réduire l’utilisation négligente de ce moyen de locomotion. Le classement des villes européennes les plus accueillantes pour les scooters a été établi par Oslo, avant même la réduction du nombre d’appareils.

Les villes amies des scooters au sommet de leur popularité :

• Oslo
• Rome
• Madrid
• Zurich
• Lisbonne

Le nombre total d’appareils disponibles a été particulièrement important. Au vu de l’évolution actuelle, il est fort probable qu’en dehors d’Oslo et de Paris, d’autres villes, en particulier celles qui sont populaires auprès des touristes, se montrent de plus en plus restrictives en matière d’appareils.

Au début de la location de scooters électriques dans les villes européennes en 2018, la durée d’utilisation moyenne d’un appareil était estimée à seulement 30 jours environ. (Les données proviennent des États-Unis.) Pour une bonne raison, il n’existe toujours pas, cinq ans plus tard, d’ensembles de données vraiment solides qui pourraient donner des indications sur la durabilité réelle en termes de durée d’utilisation.

La durée d’utilisation recensée varie fortement. Ainsi, en 2019, elle n’était parfois que de quelques mois, ce qui est nettement plus court que les scooters utilisés à titre privé. En revanche, en raison du prix élevé du remplacement de la batterie et de la finition relativement mauvaise des scooters électriques privés, l’ensemble du véhicule serait mis au rebut dès que la batterie serait épuisée. Les scooters de location seraient plus stables et conçus pour être réparés plusieurs fois. Les loueurs indiquent qu’un scooter est utilisé en moyenne pendant deux à trois ans, du moins entre-temps, en 2023.

Les fournisseurs* ont tout intérêt à ne pas déterminer la durée d’utilisation des appareils. Après tout, presque toutes les entreprises font de la publicité pour leurs produits avec le mot d’ordre de durabilité. Et bien sûr, les scooters électriques présentent de nombreux avantages en termes de durabilité pour se déplacer en ville. Ils sont flexibles, peu encombrants, fonctionnent sans moteur à combustion via une batterie rechargeable et ne produisent donc ni bruit ni gaz d’échappement sur place.

Ce sont surtout les jeunes des grandes villes qui utilisent les appareils de location, ce qui souligne encore plus l’image branchée de la ville. En même temps, les inconvénients de l’utilisation dans les grandes agglomérations sont évidents. Les piétons, les cyclistes et les automobilistes ne supportent pas les scooters électriques rapides, maniables et silencieux. Ils ont tendance à rouler trop vite dans les zones piétonnes* et trop lentement dans les rues. Ils n’ont pas leur place sur les trottoirs et le grand préjugé est que les utilisateurs ne respectent aucun code de la route.

En empruntant les scooters électriques, les utilisateurs ont également un lien émotionnel plus faible avec eux, ce qui les rend plus négligents qu’ils ne le seraient par exemple avec leurs propres appareils. Sous la pression des villes et des communes, les fournisseurs ont mis en place des mesures de sécurité, comme par exemple l’obligation de prendre une photo des scooters électriques stationnés. Celle-ci permet de documenter le bon état et le lieu de stationnement légal. Cela permet d’empêcher toute utilisation abusive des appareils de location.

Une autre question liée à l’utilisation des scooters électriques est celle des trajets qu’ils remplacent. En 2018, Paris a été la première ville européenne à proposer des scooters électriques en location. Barcelone et Madrid ont suivi de près. En 2019, il y avait déjà 19 fournisseurs au total en Europe.

Les plus grands fournisseurs en Europe sont entre autres :

• Tier (Allemagne)
• Bolt (Estonie)
• Voi (Suède)
• Lime (États-Unis)
• Bird (États-Unis)

Lime affirme que depuis la création de l’entreprise en 2017, près d’un cinquième des trajets en scooter ont remplacé un trajet en voiture. L’engouement au début était grand, car les scooters électriques semblaient résoudre de nombreux problèmes de mobilité directement chez les utilisateurs* : ils sont extrêmement flexibles dans leur utilisation, faciles à louer et à garer et peuvent couvrir le “dernier kilomètre”. Il s’agit de la distance qu’une personne doit parcourir à pied depuis la sortie/descente de son dernier moyen de transport jusqu’à sa destination finale.

Comme les bus et autres moyens de transport desservent un réseau d’arrêts fixes, une solution de transition est souvent nécessaire pour les derniers mètres, qui peuvent être plus ou moins longs. En effet, si l’on doit marcher encore vingt minutes depuis l’arrêt de bus jusqu’à sa destination, l’attractivité des moyens de transport durables diminue rapidement. La voiture est jusqu’à présent la solution de porte à porte la plus efficace dans de nombreuses régions, mais elle présente les inconvénients de coûts d’achat et d’entretien élevés, de moteurs à combustion, de gaz d’échappement et de problèmes d’espace pour le stationnement. En effet, la plupart du temps, la voiture n’est pas utilisée.

Les scooters électriques sont une meilleure alternative à la voiture s’ils sont davantage utilisés dans les quartiers périphériques. L’agence fédérale allemande de l’environnement ne considère pas les scooters électriques comme un moyen de transport durable en 2021. Selon ce rapport, le problème le plus important est celui des voitures privées dans les villes. En effet, les trajets effectués avec ces dernières ne diminueront pas en raison de l’utilisation croissante des scooters électriques. En raison de la moins bonne densité de transports publics dans les zones extérieures des villes, les scooters électriques pourraient justement marquer des points en étendant la distance parcourue au-delà de la limite des deux kilomètres. En effet, jusqu’à cette distance, les gens utilisent plutôt le vélo ou la marche à pied. Ces deux modes de déplacement sont en tout cas plus durables que l’utilisation d’un scooter électrique.

Les fournisseurs de services de prêt* ont un grand dénominateur commun : ils communiquent fortement et systématiquement sur le fait qu’ils poussent un modèle commercial durable. Les sites web de Lime, Tier et autres sont truffés de mots à la mode tels que “Green”, “Sustainability”, “Community” ou “Innovation”. Depuis longtemps, il ne suffit plus aux entreprises de proposer un seul produit. En raison de la concurrence acharnée, les produits doivent présenter des qualités qui vont bien au-delà des caractéristiques du produit. Dans le cas des loueurs de scooters électriques, il s’agit de notions auxquelles s’identifient volontiers les personnes qui sont également plus disposées à renoncer à une voiture ou à utiliser des appareils électriques pour éviter les émissions.

Rien qu’en Allemagne, le chiffre d’affaires de la location de scooters électriques s’élevait à 167 millions d’euros en 2022, ce qui place le pays de l’automobile au deuxième rang mondial, devant la France et derrière les États-Unis. Derrière ce marché se cache donc un grand lobby qui souhaite s’ancrer directement dans la politique locale. Là, il peut développer avec les décideurs* de nouvelles lois qui favorisent l’utilisation des scooters électriques. Car la plupart du temps, les villes disposent d’une autonomie particulière en matière de législation, ce qui leur permet d’adapter les lois nationales sur leur territoire. Si des villes comme Oslo et Paris édictent des lois restrictives sur les scooters, cela réduira le marché et par conséquent le chiffre d’affaires des différents fournisseurs. Et ce n’est pas dans l’intérêt des profiteurs.

Un magazine en ligne spécifique présente les intérêts, les réflexions et les stratégies des distributeurs*. Ironiquement, le Groupe ZAG ne jouit d’aucune notoriété en dehors de son secteur, du moins pas auprès du grand public. Pourtant, il est tout à fait légitime de connaître le ZAG Group : Il est composé des principaux entrepreneurs* du secteur de l’e-mobilité, en dehors de l’industrie automobile, et représente leurs intérêts. Et ces intérêts sont si forts que, par exemple, la société de location de voitures Hertz a été accusée par Lime d’avoir débauché des ingénieurs de manière présumée illégale.

Le Groupe ZAG gère également le ZAG daily, un magazine en ligne axé sur le déplacement en scooter électrique et à vélo. L’objectif est d’établir une mobilité durable dans les villes du monde entier. Pour ce faire, des CEO, des influenceurs* et d’autres acteurs du secteur sont invités à écrire sur leurs opinions ou à donner un aperçu des motivations et des intentions des décideurs* dans le cadre d’interviews.

Mark Cutler et Richard Woods, ainsi qu’une poignée de rédacteurs, sont responsables du ZAGdaily. L’e-mobilité est promue par les mots d’ordre de durabilité, de neutralité en CO2 et d’alternative compatible au trafic individuel motorisé bruyant, puant et générateur d’embouteillages. Les aspects négatifs des scooters électriques ne sont pas pris en compte. Qu’il s’agisse de la conduite dangereuse et de la vitesse élevée, des scooters électriques négligemment garés et gênants et de l’augmentation des accidents, notamment la nuit et sous l’influence de l’alcool.

La présence en ligne doit permettre de créer une base pour rendre visible aux décideurs politiques* la nécessité autoproclamée de changer la vie urbaine. Le ZAGdaily poursuit donc un agenda clair. Il n’a pas seulement pour objectif de diffuser des informations objectives, mais surtout d’influencer le discours public en faveur des entreprises qui souhaitent contribuer à un tournant durable en matière de transports. Il montre l’importance du marché urbain pour les entreprises qui misent sur les scooters électriques et leur location.

On y parle aussi du fait que “la mobilité est un droit humain” (Horace Dediu, analyste, influenceur et fondateur de plusieurs entreprises de mobilité) ou que “l’utilisation sûre et légale des scooters électriques a le potentiel de révolutionner les trajets domicile-travail” (Adam Norris, fondateur de Pure Electric). Tout est possible et les scooters électriques semblent être devenus les sauveurs du moment.

Dans quelle mesure les entreprises privées peuvent-elles et doivent-elles s’immiscer dans le destin public ? Voi, l’un des plus grands fournisseurs de scooters électriques en Europe, se considère clairement comme un acteur de l’espace public. Jack Samler, directeur général régional pour la Grande-Bretagne et la France, affirme sur ZAGdaily, après l’amendement de la loi, qu’ils seront tôt ou tard de retour dans les rues de Paris. Il faut travailler avec les pouvoirs publics sur les moyens de rendre possible le transport individuel. Cela doit se faire avec la collaboration de l’industrie et de la politique.

L’espace public doit être aménagé par et pour la population. Les concepts urbains modernes interviennent dans la thématique des scooters électriques, tout comme, à l’inverse, les scooters électriques sont le passage de l’économie privée à l’espace public. Le gage est le déplacement individuel sous le couvert de la durabilité. Sans le savoir, on négocie ici les formes de mobilité que nous nous accordons au sein de la ville. Avec les scooters, la ville en 15 minutes devient plus tangible que jamais. L’intégration des appareils de location électriques dans la mobilité urbaine doit toutefois être soigneusement planifiée. L’administration municipale, qui n’est pas motivée par les actionnaires* ou le chiffre d’affaires, mais qui représente les citoyens, devrait être le chef de file de cette démarche.

En réalité, les villes réagissent avec lenteur au grand nombre de scooters électriques en location. Des entreprises ont proposé leurs appareils sans tenir compte de la législation, des infrastructures construites et des parties prenantes. En réalité, les villes devraient d’abord évaluer les besoins et prendre en compte tous les moyens de transport possibles, en mettant l’accent sur une mobilité peu gourmande en carburant et en émissions, sûre et inclusive. Ce n’est que dans un deuxième temps qu’une intégration concrète dans le tissu urbain réel aura lieu sur la base d’appels d’offres transparents, avec un programme d’évaluation suivi publiquement.

Car si l’on en croit les évaluations, les scooters électriques et autres ne sont en aucun cas la panacée à notre problème de mobilité urbaine. Ils ne sont qu’une petite pièce du puzzle sur la voie d’une mobilité durable et respectueuse du climat, qui inclut notamment les vélos non motorisés et les transports publics urbains et interurbains. Actuellement, les scooters électriques remplacent en grande partie les trajets à vélo ou à pied. Ils ne résolvent en aucun cas le problème de la stagnation du nombre de trajets en voiture.

En mettant l’accent sur les piétons*, on planifie automatiquement des espaces urbains de meilleure qualité pour toutes les personnes, avec des voies plus larges et un volume de trafic réduit. La réduction du trafic motorisé signifie également moins de bruit et moins de stress pour les riverains. En principe, la focalisation de l’utilisation des rues modifie déjà la pondération des différents moyens de transport. Ainsi, les nouvelles rues peuvent être conçues dès le départ comme des rues résidentielles ou des voies de circulation et des voies piétonnes dans lesquelles les voitures ne sont pas littéralement la mesure de toutes choses.

La lutte et le droit à la location d’un scooter électrique ne sont rien de moins que la négociation de la mobilité urbaine sous le couvert de la durabilité. Mais les véritables maîtres du jeu* sont des entreprises privées dont la priorité absolue est la maximisation des profits, au lieu de la ville durable et centrée sur l’homme. Il est nécessaire de regarder d’un œil critique les acteurs qui agissent* – et de ne pas croire ceux qui crient le plus fort. En effet, l’objectif des déplacements durables n’est pas la maximisation du profit ou le rendement économique, mais la promotion du bien-être et du confort dans les villes.