Le ticket à 9 euros pour les transports en commun arrive

Fin mars, la coalition des feux de signalisation a annoncé le ticket à 9 euros pour les transports en commun en Allemagne. En début de semaine, le 11 avril, la commission des transports a donné de nouvelles informations sur les avantages : Le ticket à 9 euros devrait arriver le 1er juin 2022 et être valable dans toute l’Allemagne. Vous pouvez lire ici ce que cette initiative signifie pour nos villes et si les navetteurs* prendront effectivement les transports en commun.

Au cours des deux premières semaines de la guerre en Ukraine, le prix des carburants a atteint des niveaux sans précédent. Même si le prix de l’essence est repassé sous la barre des deux euros, l’augmentation du prix du carburant a incité le gouvernement fédéral à prendre des mesures qui semblaient impensables il y a quelques mois : un ticket mensuel de 9 euros pour les transports publics. Pour seulement neuf euros par mois, les citoyens* devraient pouvoir utiliser à l’avenir les transports en commun pendant trois mois. Le ticket à 9 euros doit soulager les navetteurs* et faire de la publicité pour les transports en commun. Les gens doivent passer de leur voiture personnelle aux transports en commun. Ménager son propre porte-monnaie et l’environnement – une mesure à la fois sociale et écologique du point de vue du gouvernement fédéral.

Selonle RedaktionsNetzwerk Deutschland (RND), le ticket à 9 euros devrait être mis en place à partir du 1er juin 2022 et s’appliquer à l’ensemble du trafic régional. Cela signifie qu’un trajet en train régional de Munich à Berlin ne coûtera plus que neuf euros au lieu de 90. Mais les trajets domicile-travail dans les régions métropolitaines comme Munich deviendront également nettement moins chers. Une carte mensuelle de la zone 4 (173,90 euros) serait réduite de 95 pour cent d’un moment à l’autre. Bref, le ticket à 9 euros – s’il voit vraiment le jour – fait une différence pour la plupart des citoyens*.

Le fait que la règle des 9 euros s’applique désormais à l’ensemble du trafic régional permet déjà de résoudre l’une ou l’autre question. Par exemple : le billet est-il valable pour une ou deux zones ? Comment gérer des communautés de tailles différentes ? D’autres questions – surtout en ce qui concerne la mise en œuvre – restent toutefois sans réponse. Le ministère fédéral des Transports souhaite toutefois les clarifier rapidement. Enfin, un projet de loi devrait être voté le 18 ou le 19 mai. Le 20 mai, le Bundesrat votera à son tour – au total, “c’est très serré” jusqu’à l’introduction prévue le 1er juin.

Indépendamment des questions “quand” et “comment”, le ticket en tant qu'”expérience à 9 euros pour 90 jours” contribue déjà au débat sur la gratuité des transports publics ou sur le ticket annuel à 365 euros. Une discussion qui a déjà lieu depuis de nombreuses années en Allemagne et sur laquelle les partis se positionnent différemment : Die Linke est le seul parti à être favorable à un ticket gratuit. Selon tagesschau.de, le SPD et la CDU pourraient s’imaginer un ticket annuel à 365 euros dans les régions métropolitaines.

Un transport public gratuit était également – et avant que le ticket à 9 euros ne soit discuté dans notre pays – le sujet du numéro d’avril de G+L, le premier numéro de la série sur la mobilité. Karla Wiegmann, militante:pour la justice climatique et active au sein de Fridays for Future Berlin, a répondu à notre question “Si vous aviez trois souhaits à formuler au nouveau ministre fédéral des transports, quels seraient-ils ? Cela signifie le doublement de la capacité, une offensive d’emplois verts et équitables dans les transports publics et des billets gratuits, financés par des fonds publics”.

Daniela Kluckert, secrétaire d’État parlementaire auprès du ministère fédéral du numérique et des transports, a en revanche souligné lors d’un entretien avec G+L début mars que la mobilité durable nécessitait une vision globale et des concepts de mobilité intégrés. Une offre abordable fait partie de ce concept.

Des études telles que l’enquête du RWI – Leipnitz-Institut für Wirtschaftsforschung montrent également que les transports publics gratuits ne suffisent pas à eux seuls à inciter les gens à passer de leur propre voiture aux transports publics. “L’enquête montre qu’un transport public gratuit semble attractif pour de nombreuses personnes en Allemagne et pourrait conduire à une utilisation nettement plus importante des transports publics”, explique Mark Andor, chercheur au RWI et l’un des auteurs de l’étude. “Toutefois, il est peu probable qu’un transport public gratuit entraîne une réduction de l’utilisation de la voiture”. Une étude de simulation réalisée par l’université technique de Dortmund en 2018 est arrivée à une conclusion similaire : un billet à prix réduit ne serait pas une raison suffisante pour laisser sa voiture au garage.

Les expériences de l’experte en mobilité Mari Jüssi de Tallinn sont également décevantes. Elle a résumé les évolutions de la capitale estonienne en matière de mobilité pour la deuxième édition de la série G+L sur la mobilité en mai. Au sujet de la fameuse gratuité des transports publics dans la ville, elle a écrit : “Il est important de mentionner ici que l’impact sur le rôle des transports publics est marginal. En 2015 – quelques années après l’introduction de la gratuité des transports publics pour les habitants* – le nombre de passagers a augmenté de 10 % par rapport à l’année précédente. Mais cela était moins dû à la gratuité des transports urbains qu’à l’augmentation du nombre d’emplois. Dans d’autres régions d’Estonie, l’utilisation des transports publics a également augmenté en 2015. En outre, les transports publics gérés par la ville de Tallinn étaient déjà très chargés avant 2013. Ils étaient également déjà gratuits pour les personnes de plus de 65 ans et les enfants de moins de sept ans”.

Les chiffres relatifs aux déplacements professionnels montrent également que la gratuité des transports publics n’a pas entraîné une diminution du trafic automobile à Tallinn. Entre 2000 et 2020, la part des navetteurs* se rendant au travail en voiture personnelle est passée de 34 à 47 pour cent. En comparaison, la part des usagers des transports en commun a diminué de 18 %.

En revanche, la ville de Vienne a fait d’autres expériences : elle a introduit en 2012 un ticket annuel de 365 euros. Depuis, le nombre de passagers augmente chaque année. “Depuis quelques années déjà, il y a parmi les Viennois* plus de cartes annuelles que de propriétaires de voitures. 38 pour cent des trajets quotidiens sont effectués en transports publics et seulement 27 pour cent en voiture privée – c’est déjà assez exemplaire en comparaison internationale !”, déclare Michael Ludwig, maire de Vienne.

Et maintenant ? Quelle sera l’utilité du ticket à 9 euros ? Les automobilistes vont-ils changer de mode de transport, comme le souhaitent les politiques ? Selon des experts en mobilité*, comme la chercheuse Sophia Becker de l’Université technique de Berlin, il faut des mesures “pull” et “push” pour inciter les gens à changer de mode de transport : d’une part, une offre de transport public attractive et bon marché et, d’autre part, des mesures qui rendent les trajets en voiture moins attractifs. Le ticket à 9 euros pourrait être une incitation à changer de mode de transport au bon moment en raison de l’augmentation du prix de l’essence. Toutefois, certains craignent que le ticket soit moins utilisé par les navetteurs* et davantage par les voyageurs à petit budget. En effet, la validité du billet coïncide avec la période de vacances de juillet et août. L’avenir nous dira si des odyssées comme Munich-Berlin en neuf heures ou Hanovre-Usedom en sept heures seront réellement populaires.

Vous souhaitez en savoir plus sur la mobilité du futur ? La rédactrice en chef Theresa Ramisch vous donne ici un aperçu du numéro d’avril de G+L : Mobilité urbaine dans l’espace DACH.