La nouvelle gare centrale de Rotterdam pourrait être considérée comme l’ajout le plus récent aux squares de la ville. Pour répondre aux complexités du site, l’équipe d’architectes et de paysagistes a développé un design qui conçoit la station comme un espace ouvert plutôt que comme un bâtiment. Une bande continue de pavés traverse toute la structure et relie la nouvelle station à la ville.
Au cours des dix dernières années, une nouvelle gare centrale emblématique de Rotterdam a vu le jour à l’endroit où se trouvait auparavant une humble station urbaine. Le responsable du design est l’équipe CS, une coopération entre Benthem Crouwel Architects, MVSA Meyer en Van Schooten Architecten et West 8. L’équipe CS a abordé le complexe de la nouvelle station non pas comme un bâtiment terminal, mais comme un square. “Tous les membres de l’équipe avaient une réaction allergique aux bâtiments terminaux fermés”, explique Adriaan Geuze, architecte paysagiste et partenaire de West 8 urban design & landscape architecture. Concevoir la gare comme un square a permis de maîtriser les complexités de la commission et d’offrir à Rotterdam et à ses citoyens un environnement urbain sûr et confortable.
Des complexités multiples. La gare centrale de Rotterdam est un projet très complexe pour de nombreuses raisons. Pour commencer, le bâtiment lui-même est un point de transfert où les différents modes de transport tels que le train, le métro, le bus, le tram, le taxi, le vélo et la voiture, ainsi que la circulation piétonne, nécessitent leur propre espace logique. Des espaces commerciaux, des bureaux, des zones de services aux voyageurs et de grandes zones de parking pour les voitures et les vélos devaient être intégrés dans cet écheveau d’infrastructures.
En outre, il y a les utilisateurs du complexe, un groupe diversifié de personnes comprenant des voyageurs, des touristes et d’autres visiteurs, ainsi que les personnes qui vivent à Rotterdam. Ils ont tous des besoins différents. Les usagers connaissent leurs itinéraires quotidiens dans leur sommeil, tandis que les visiteurs venant de l’extérieur de la ville peuvent se sentir nerveux à l’idée de trouver leur chemin vers le centre-ville. La gare centrale de Rotterdam se voit confrontée à un avenir encore plus complexe. Les prévisions annoncent une augmentation du nombre de voyageurs, qui passera de 110 000 par jour actuellement à 320 000 en 2025. La forte augmentation prévue du nombre d’utilisateurs quotidiens est en partie liée au projet de faire de Rotterdam un arrêt dans le réseau ferroviaire européen à grande vitesse. En conséquence, les plates-formes ont dû être élargies, tout comme le passage souterrain existant de 8 mètres de large qui relie les plates-formes et qui n’aurait jamais eu une capacité suffisante pour les multitudes de passagers attendues à l’avenir.
Ce passage souterrain étroit était la seule liaison entre les deux parties de la ville qui étaient brutalement divisées par l’étendue de la zone ferroviaire. Comment négocier cette division ? Provenierswijk, le quartier situé au nord de la gare, est une zone résidentielle calme et verdoyante du 19ème siècle. Le centre-ville, plus dynamique, se trouve au sud de la gare. Les architectes ont ressenti le besoin de créer une liaison plus pratique entre les deux parties. Dans la station d’origine, la barrière que les gens devaient franchir lorsqu’ils se déplaçaient d’un côté à l’autre n’était pas seulement spatiale, mais aussi psychologique. Dans les années 1990, la station et son passage souterrain sont devenus notoires en tant que lieu de petite délinquance, comme les muggings, les harcèlements en tous genres et le trafic de drogue. Le gouvernement de la ville de Rotterdam a tenté de résoudre le problème en décrétant l’interdiction des rassemblements publics, mais n’a jamais réussi à dissiper l’atmosphère de notoriété et de danger latent.
Il est devenu évident que la commission de l’équipe Centraal Station (CS) impliquait plus que de simples questions spatiales. Les architectes et leurs collaborateurs devaient livrer un design qui transformerait la station et ses alentours en un espace public sûr et confortable. La décision de partir de zéro – démolir l’ancienne station et en concevoir une toute nouvelle – n’a pu être réalisée qu’en partie en raison du fait que les travaux de construction devaient être effectués pendant que les trains roulaient à leur vitesse normale. C’est la raison pour laquelle l’équipe CS a choisi de laisser certaines structures intactes, comme les emplacements des plates-formes et les entrées de métro. En revanche, un projet initial pour l’ensemble de la zone par Alsop Architects, qui présentait un développement à grande échelle avec des tours brillantes en forme de verres à champagne, avait été rejeté par le gouvernement néerlandais comme étant trop onéreux. Après que l’équipe CS a remporté le concours qui a suivi le rejet de la proposition d’Alsop, tous les regards se sont tournés vers eux. Ils devaient trouver une solution intelligente pour mettre de l’ordre dans une situation chaotique.
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