Axe suisse du Gothard

Le nouvel axe suisse du Gothard allie architecture, infrastructure et paysage. Depuis plus de 20 ans, un groupe interdisciplinaire accompagne la conception de toutes les parties visibles de la ligne de plaine transalpine. Le 11 décembre 2016, les Chemins de fer fédéraux suisses ont officiellement mis en service le tunnel de base du Saint-Gothard.

Le légendaire tunnel ferroviaire du Gothard a été ouvert en 1882. Aujourd’hui encore, le voyage en train à travers les tunnels hélicoïdaux illustre de manière impressionnante la manière dont les Suisses ont à l’époque desservi l’espace alpin en matière de transports. En 2016 et 2019, un autre projet du siècle sera achevé avec les tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri. La première ligne de plaine transalpine est le cœur de la “Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes” (NLFA). Faisant partie du réseau européen à grande vitesse, la nouvelle ligne du Gothard améliore le trafic de transit sur l’axe nord-sud et contribue à transférer le trafic lourd de la route vers le rail.

Pendant les 95 minutes de trajet entre Zurich et Lugano, les voyageurs en train ont peu de temps pour saisir la fascination de cette performance pionnière. Avec ses tunnels de base de 57 et 15 kilomètres et deux autres à ciel ouvert, la nouvelle ligne n’offre que des vues ponctuelles. C’est un voyage dans l’obscurité. Il est donc d’autant plus important pour les effets visibles de l’axe du Gothard d’avoir une “excellente qualité architecturale” et une “apparence cohérente”. Ce sont les objectifs déclarés du groupe consultatif interdisciplinaire pour le design (BGG), fondé en 1993.

Le fait que le BGG accompagne le projet depuis plus de vingt ans est dû à un hasard. En 1992, l’ingénieur Peter Zuber († 2011) a visité une exposition sur l’architecte tessinois Rino Tami. Le délégué pour l’axe du Gothard des Chemins de fer fédéraux (CFF) de l’époque a été impressionné par son travail pour l’autoroute A2 (axe du Gothard) à partir des années soixante. Il a décidé de fonder la BGG sous la présidence de l’architecte en chef des CFF de l’époque, Uli Huber. Les architectes zurichois Pierre Feddersen, Rainer Klostermann et Pascal Sigrist ainsi que Flora Ruchat († 2012), à l’époque directrice du département d’architecture de l’Ecole polytechnique fédérale (EPF) de Zurich et conceptrice de l’autoroute A16 (Transjurane), étaient également à bord. Le célèbre constructeur de ponts Christian Menn agit en tant qu’ingénieur-conseil jusqu’en 2006 et, au fil des années, les ingénieurs Peter Zbinden, Walter Schneebeli et Alex Regli représentent le maître d’ouvrage

AlpTransit Gotthard AG

La BGG coordonne tous les effets visibles, aussi bien temporaires que permanents, de l’axe du Gothard entre Litti près de Baar et Lugano. Elle élabore des directives d’aménagement pour les types et les détails de construction, conçoit des parties entières du paysage et des bâtiments individuels à l’aide d’esquisses et de maquettes ou les encadre de la planification à la réalisation avec des consortiums d’ingénieurs toujours différents. Elle élabore également des projets et des études pour les étapes ultérieures d’aménagement de l’axe du Gothard. Dans le cadre de l’activité de construction en cours, elle accompagne huit zones de portails, onze bâtiments principaux (avant tout des bâtiments de technique ferroviaire et d’exploitation), plus de 40 ponts et passages souterrains, ainsi que huit remblais de matériaux d’excavation et plus de 100 constructions annexes (par exemple des bâtiments techniques, des accès aux galeries, des passages pour animaux, des ponts, des murs de soutènement, des sous-stations ou des cités temporaires de travailleurs). Du nord au sud, nous nous arrêtons sur cinq lieux de leur travail.

Zones de portails, Erstfeld et Bodio 2014

Les paysages de portails dans la vallée uranaise de la Reuss et dans la Valle Leventina tessinoise sont le prélude et l’accord final du tunnel de base du Saint-Gothard. Ici, d’innombrables exigences et échelles se rejoignent. Des bâtiments de technique ferroviaire et des voies de desserte, des bassins pour refroidir l’eau chaude des montagnes, des changements de voies et des passages souterrains entourent le saut-de-mouton qui mène l’ancienne ligne principale du Saint-Gothard au-dessus du portail du nouveau tunnel de base. L’élan à grande échelle apparaît comme un arc en croissant de 800 mètres de long et de 12 mètres de haut. Sa forme en béton aux arêtes vives comprend de gros blocs de granit.

Le refroidissement du tunnel par les trains en circulation a eu une influence décisive sur la conception des portails. Afin d’éviter tout court-circuit entre l’air chaud sortant et l’air frais aspiré, les tubes sont décalés. Telles des aiguilles aux extrémités à angles aigus, ils incarnent le percement de la montagne comme un leitmotiv créatif et disparaissent latéralement dans les flancs de la montagne. Le profil hexagonal rend superflues les tranchées couvertes habituelles et combine le gabarit du chemin de fer avec les exigences aérodynamiques pour un flux d’air idéal. Lorsque les trains de voyageurs et de marchandises jaillissent des tubes à une vitesse pouvant atteindre 250 kilomètres par heure et que l’air chaud de la montagne est aspiré, les blocs de granit chauffés par le soleil favorisent leur ascension et offrent un habitat aux plantes pionnières et aux reptiles.

Le viaduc en forme de croissant aurait très bien pu être un talus végétalisé. Mais l’architecture a été pensée de manière topographique, le paysage de manière architecturale. L’arc en croissant symbolise la performance historique du Saint-Gothard et représente avant tout 100 000 tonnes de volonté d’aménagement. La pierre naturelle est une référence à l’aménagement du paysage et aux constructions de l’ancienne ligne du Gothard, tandis que le béton taillé de manière dynamique, qui rappelle Rino Tami, met en scène le trafic bruyant.

La similitude avec l’œuvre de l’architecte

Rino Tami n’est pas un hasard, car la BGG a analysé avec précision sa conception de l’autoroute tessinoise A2 (route du Gothard) et a été confrontée à des problèmes comparables pour le tunnel ferroviaire. Lorsque Pascal Sigrist a lu le mot “combinare” sur un croquis manuel de Tami, il s’est senti confirmé : “C’est exactement comme cela que nous travaillons. Les grands projets d’infrastructure ont tendance à devenir une collection construite d’exigences de planification spécialisées. Nous regroupons les fonctions et donnons une forme claire aux solutions intégrales”. L’ouvrage d’aération du Val Nalps lui sert de métaphore avant/après. L'”échappement sur la Ferrari” est la première construction accompagnée par le BGG. Pour cela, une petite leçon de construction de tunnels : dans les longs tunnels, les mineurs ne se contentent pas de forer de deux côtés l’un vers l’autre. Dans la montagne, ils réalisent des “attaques intermédiaires” et montent des tunneliers. C’est de là que les monstres, qui peuvent mesurer jusqu’à 450 mètres de long, se frayent un chemin vers l’extérieur. La chaleur dégagée et la poussière de construction détériorent le climat dans la montagne déjà chaude (jusqu’à 50 degrés) et en partie humide. Une forte ventilation est donc nécessaire, surtout pendant la construction.

L’une des trois attaques intermédiaires du tunnel de base du Saint-Gothard se trouve loin sous le village grison de Sedrun. Il s’agit du cœur secret du projet, accessible par un puits de 800 mètres de profondeur. En raison de la formation possible de brouillard, la cheminée d’aération ne se trouve toutefois pas près du village, mais dans la vallée latérale du Val Nalps. Le projet initial de l’ingénieur consistait en une vaste aire de retournement creusée dans la roche, avec une cheminée en béton préfabriqué surplombant l’escarpement, dont la forme en coin protège des avalanches et des chutes de pierres vers l’aval et nécessite des filets de retenue. La solution construite résout habilement toutes les exigences dans une sculpture en béton expressive : elle suit le tracé de la pente et évacue l’air vers l’avant plutôt que vers le haut, sa forme de coin large en bas divise les avalanches et intègre l’aire de retournement. Combinare signifie ici une forme compacte qui épouse la pente et moins de béton et d’explosifs.

Dépôt de déblais Buzza di Biasca, 2015

Ni bête à béton ni faucille à pierres ne sont les plus grandes interventions le long de l’axe du Gothard. Avec un poids d’environ 6,6 millions de tonnes, c’est la montagne artificielle située non loin du portail sud près de Biasca. Le remblai de 50 mètres de haut est l’un des huit qui, avec six îlots de baignade et de protection de la nature dans le lac d’Uri, sert à déposer les masses rocheuses extraites qui ne sont pas utilisées comme agrégats de béton ou pour la culture du terrain. La gestion du volume de matériaux excavés pour plus de cinq pyramides de Khéops est une prestation logistique exigeante. 70 kilomètres de tapis roulants transportent les roches vers les centrales à béton, les entrepôts intermédiaires et les montagnes et îles artificielles. “Le dépôt de la Buzza di Biasca assume son caractère artificiel au lieu d’imiter la nature”, explique Pascal Sigrist à propos de ce projet d’ingénierie géométrisé. Des chemins horizontaux et des drainages verticaux quadrillent la montagne artificielle à intervalles réguliers. Les intempéries et la végétation effaceront toutefois la frontière aujourd’hui très nette avec la nature.

Bâtiment polyvalent, Faido 2014

L’attaque intermédiaire près de Faido n’est pas desservie par un puits vertical, mais par une galerie inclinée. Le BGG a regroupé ici plusieurs ouvrages d’art dans un bâtiment compact. Le mur de soutènement au pied du versant ressemble à un animal en béton de 120 mètres de long. Dans la queue se trouvent l’entrée de la galerie de sondage, les services techniques et les locaux d’exploitation de la sous-station voisine. La technique ferroviaire, avec ses ordinateurs, sa commande et ses énormes moteurs diesel pour l’alimentation de secours, forme le torse. La tête de 27 mètres de haut, inclinée vers la pente, est la centrale de ventilation et se rétrécit pour souffler l’air haut sur la pente. L’inclinaison, logique ici, se poursuit sur toute la façade et s’infléchit en sens inverse à l’extrémité de la tête. Le volume compact donne une impression de lourdeur, très différente de la dynamique filigrane des portails et de la sculpture d’aération du Val Nalps. Le langage des formes, convaincant à cet endroit, devient ici un jeu cristallin et maniéré.

Passage souterrain de la route cantonale, Camorino 2013

Il faut s’imaginer Sisyphe comme un homme heureux”, cite Sigrist en souriant, Albert Camus, car le travail de la BGG exige de la persévérance. Depuis le début des travaux en 2000, le groupe accompagne également plus de 100 constructions annexes ainsi qu’une quarantaine de ponts et de passages souterrains. Il explique sans cesse le sens et les détails de son travail et convainc d’innombrables ingénieurs de tirer eux aussi le fil rouge de la conception. Celui-ci repose sur des directives de conception adaptables localement pour les portails de tunnels et les entrées de galeries, les passages souterrains et les ponts, les talus et les murs de soutènement, les balustrades et les clôtures, les surfaces en béton, les couleurs et les éléments de signalisation.

Pour le passage souterrain de la route cantonale à Camorino, beaucoup de choses sont identiques à celles des autres passages routiers souterrains. Le profil transversal du tablier est rectangulaire et les murs en aile se développent directement à partir des murs de soutènement. La tête de console typique du pont relie l’égouttoir, le canal de câbles, la fondation du mât pour les caténaires, le chemin de service et l’élément de protection contre le bruit dans une géométrie contraignante. Contrairement à d’autres passages souterrains, la paroi intermédiaire de Camorino est divisée en piliers polygonaux en croix. Il se réfère ainsi aux piliers en V des viaducs ferroviaires voisins, sous lesquels le Tessin rêve d’une nouvelle ville. Le canton du sud veut utiliser l’axe du Gothard comme catalyseur urbanistique et flaire sa chance de devenir un point de jonction entre l’espace métropolitain du sud de la Suisse et celui de Milan.

Ce texte est basé sur un article paru dans l’édition de septembre 2014 du magazine suisse d’architecture Hochparterre et publié dans Topos 96.